【專題 | 「智能汽車」智能汽車技術(shù)_智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢】

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車芯片江湖近日又起波瀾。將自動駕駛SoC算力“卷”到2000TOPS的英偉達與聯(lián)發(fā)科達成合作，為軟件定義汽車提供人工智能座艙方案;用“連接”賦能智能座艙平臺的高通與中科創(chuàng)達成立智能網(wǎng)聯(lián)車聯(lián)合創(chuàng)新中心，為國內(nèi)合作伙伴提供底層軟硬件支持;通過收購Mobileye加強自動駕駛實力的英特爾對外展示與聯(lián)想合作的重慶車聯(lián)網(wǎng)項目，展現(xiàn)了英特爾硬件產(chǎn)品及軟件開發(fā)套具的能力。

　　歷史上，韓、趙、魏“三家分晉”被視為春秋終、戰(zhàn)國始的分水嶺。如今，在汽車行業(yè)新風(fēng)口下，英偉達、高通和英特爾似乎正上演智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域“三家分晉”大戲，加速汽車從制造屬性過渡到“消費+科技”屬性。

　　搶占高地的“利劍”

　　每一個在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域叱咤風(fēng)云的芯片廠商，都攜帶一把搶占高地的“利劍”。

來源：公開信息整理

　　吃到AI算力紅利的英偉達，幾天前登上萬億美元市值之巔。憑借算力優(yōu)勢，英偉達在智能網(wǎng)聯(lián)汽車芯片算力競賽中做到了業(yè)界“頂配”：英偉達發(fā)布的智能汽車芯片——NVIDIA DRIVE Thor(雷神索爾)單顆芯片算力達到2000TOPS，性能約是目前主流英偉達Orin芯片的8倍。

　　但算力之王英偉達也曾失意于智能手機時代。2008年，已在GPU領(lǐng)域耕耘深厚的英偉達推出了基于Arm和Geforce架構(gòu)的移動處理器Tegra，迅速占領(lǐng)對圖像處理要求較高的游戲機和平板市場。但在智能手機領(lǐng)域，由于沒有把握住3G和4G時代處理器與基帶整合的機遇，英偉達第三代和第四代Tegra處理器因功耗較高等因素，在手機領(lǐng)域稍顯落寞。

　　折戟智能手機讓英偉達創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛孤注一擲。在2015年英偉達新品發(fā)布會上，黃仁勛先是發(fā)布Tegra X1 處理器，接著又拋出一顆重磅炸彈——DRIVE PX，這是基于Tegra X1打造的全新智能汽車處理平臺。據(jù)悉，Tegra系列在移動平臺上的性能和開發(fā)經(jīng)驗?zāi)軌蛑С謱?dǎo)航、儀表和車載娛樂等相關(guān)應(yīng)用，特斯拉早在Model S上就使用了 Tegra 3 處理器來支持中央大尺寸觸摸屏。之后，英偉達又與奧迪等車企相繼展開合作。彼時，自動駕駛領(lǐng)域晨光微露，行業(yè)標準還是一片空白。率先走向智能汽車的英偉達憑借GPU在大規(guī)模并行運算上的先天優(yōu)勢，在自動駕駛技術(shù)和機器學(xué)習(xí)領(lǐng)域占得先機，成為第一家能夠提供超級汽車處理器的芯片廠商。

　　與折戟手機芯片的英偉達不同，高通將無線連接能力從手機延伸到汽車，將其作為攻占智能座艙芯片高地的“利劍”。20年前，高通在美國打造了通用汽車安吉星CDMA 1x車載網(wǎng)聯(lián)解決方案。從那時開始，高通意識到每輛車都需要連接功能。在2013年到2014年期間，高通開始提供車載信息娛樂產(chǎn)品，并收到了來自奧迪的橄欖枝，將驍龍平臺帶到奧迪的汽車中。

　　總體來看，高通承襲射頻、毫米波、MIMO(多進多出)等深厚手機通信技術(shù)，在CUP、GPU、NPU等方面具備很強的綜合能力。高通還利用智能手機龐大出貨量攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本。比如，被奔馳、奧迪、本田、吉利、長城、比亞迪等車企追捧的驍龍8155，其基礎(chǔ)設(shè)計是搭載于小米9 Pro、三星Galaxy Note10等旗艦手機的驍龍855芯片。

　　“手機芯片與智能座艙芯片的相同點在于對通信、娛樂、高清顯示需求高度一致。”賽迪顧問集成電路中心首席一級研究員、高級工程師池憲念對《中國電子報》記者表示，高通承襲智能手機芯片競爭優(yōu)勢，降維切入智能座艙芯片市場，形成較大的競爭優(yōu)勢。

　　對于希望在輔助和自動駕駛領(lǐng)域有所作為的英特爾來說，牽手占據(jù)70%以上輔助駕駛系統(tǒng)級芯片市場份額的Mobileye，是入局的極佳切入點。2017年，英特爾溢價收購Mobileye，將算法和芯片進行協(xié)同設(shè)計，補齊了自身戰(zhàn)略拼圖中缺失的一塊：算法及對應(yīng)專用算法處理器IP設(shè)計經(jīng)驗。通過“1+1”，英特爾實現(xiàn)了自動駕駛產(chǎn)品的性能提升、功耗下降和成本下降，縮短客戶導(dǎo)入時間，獲得了商業(yè)競爭優(yōu)勢。

　　頻頻出招高筑技術(shù)護城河

　　競爭對手強悍，就必須高筑技術(shù)護城河。在略顯擁擠的智能網(wǎng)聯(lián)汽車芯片“角斗場”，英偉達、高通與英特爾近期頻頻出招，進一步鞏固自身優(yōu)勢。

　　不滿足于提升單顆芯片的算力與性能，英偉達出招的關(guān)鍵在于將算力優(yōu)勢進一步擴大，覆蓋互聯(lián)車載信息娛樂、座艙便捷功能和座艙安全功能等更多領(lǐng)域。

　　近日，英偉達選擇與聯(lián)發(fā)科合作，為軟件定義汽車提供完整AI智能座艙方案。據(jù)悉，英偉達目前不僅為筆記本電腦、臺式電腦、工作站和服務(wù)器提供GPU，同時也為汽車和機器人應(yīng)用提供SoC。憑借全新GPU芯粒(Chiplet)，英偉達將其在GPU和加速計算領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢擴展到更大市場。

英偉達 DRIVE Concierge 平臺

　　英偉達方面對《中國電子報》記者表示，此次合作為汽車制造商帶來了更多支持英偉達DRIVE平臺的車載信息娛樂平臺選項。英偉達GPU芯粒被集成到車規(guī)級SoC設(shè)計架構(gòu)中，芯粒之間通過超快速芯粒互連技術(shù)連接。英偉達DRIVE OS、DRIVE IX、CUDA和TensorRT軟件技術(shù)將在全新車規(guī)級SoC上運行，以實現(xiàn)互聯(lián)車載信息娛樂、座艙便捷功能和座艙安全功能。

　　“AI和加速計算正在推動整個汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型。”黃仁勛說。聯(lián)發(fā)科領(lǐng)先的SoC與英偉達GPU、AI軟件技術(shù)相結(jié)合后，將為從入門級到豪華級的汽車細分市場帶來更高安全性和創(chuàng)新互聯(lián)服務(wù)。

　　高通則進一步通過移動連接，滿足智能化帶來的高算力需求。在5月底舉辦的2023高通汽車技術(shù)與合作峰會上，高通展示了旗下很多款座艙芯片相關(guān)重磅產(chǎn)品。據(jù)悉，其中，驍龍8295采用與旗艦手機芯片平臺驍龍888和888+同步的5nm制程，AI算力達到30TOPS。相比采用7nm制程的前代產(chǎn)品驍龍8155 ，驍龍8295的GPU整體性能提升2倍，3D渲染性能提升3倍，還增加了集成電子后視鏡、機器學(xué)習(xí)視覺(后置、環(huán)視)、乘客監(jiān)測及信息安全等功能。

高通驍龍數(shù)字底盤　

　　記者從高通方面了解到，高通目前在車載網(wǎng)聯(lián)和汽車無線連接領(lǐng)域排名第一。在中國，超過50款搭載驍龍汽車5G平臺的汽車在短短幾年內(nèi)陸續(xù)面市。

　　“感知”是英特爾發(fā)力智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵詞。近期，英特爾攜手聯(lián)想首次對外展示兩個在渝車聯(lián)網(wǎng)項目。

　　“車路協(xié)同、智能交通對交通路側(cè)感知和計算提出更高要求。”英特爾技術(shù)專家對《中國電子報》記者表示，車路協(xié)同和智能交通對信息采集和處理的實時性、準確性及高可靠性要求非常高。由于信息處理的負載主要在芯片上進行，所以對芯片處理的準確性、實時性和高可靠性要求明顯比高速公路高出很多。在這方面，英特爾以感知融合技術(shù)為核心提供解決方案。

　　Mobileye還在被譽為“車輛之眼”的激光雷達領(lǐng)域造詣深厚，因此與Mobileye的緊密合作同樣是英特爾在自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)發(fā)展的關(guān)鍵之一。Mobileye相關(guān)負責人對《中國電子報》記者表示，英特爾硅光子技術(shù)能夠助力Mobileye開發(fā)激光雷達系統(tǒng)，以滿足消費者自動駕駛汽車部署的性能和成本要求。在此方面，英特爾具有強大優(yōu)勢，可以將有源和無源激光元件集成在芯片上。

　　伯仲難分競爭將更激烈

　　無論是算力底座、無線連接，還是智能座艙、自動駕駛與車路協(xié)同，智能網(wǎng)聯(lián)汽車芯片的競爭維度正變得愈發(fā)多元。未來，英偉達、高通、英特爾圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車芯片的競爭將更加激烈。如果說PC時代成就了英特爾，智能手機時代成就了高通，那么誰都希望在汽車產(chǎn)業(yè)的大變局中成為新的王者。

　　英偉達在單顆芯片算力指標上一騎絕塵，但這并不意味著英偉達在智能網(wǎng)聯(lián)汽車芯片領(lǐng)域就沒有對手。事實上，當前智能網(wǎng)聯(lián)汽車算力之爭的主流模式仍然是多個域控制器并行，采用多顆芯片堆疊保證算力。黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣在談及芯片算力時對《中國電子報》記者表示，要實現(xiàn)規(guī)模化、性價比高的自動駕駛量產(chǎn)，高算力的單顆芯片并不是唯一的路徑。

　　換句話說，即使單顆算力不夠，采用兩顆三顆堆疊組成解決方案照樣可以達到相同效果。比如，高通的Snapdragon Ride自動駕駛解決方案就能夠提供從16TOPS到2000TOPS的算力;與英特爾緊密合作的 Mobileye研發(fā)的EyeQ Ultra算力達到176TOPS，預(yù)計于2023年底供貨，2025年全面實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)。在算法驅(qū)動AI芯片設(shè)計的軟硬結(jié)合趨勢下，高通與英特爾并不示弱。

　　盡管高通在智能座艙領(lǐng)域憑借手機芯片領(lǐng)域的優(yōu)勢打牢了基礎(chǔ)，但高通的汽車業(yè)務(wù)從來都不局限于智能座艙。與智能座艙芯片高度依附于智能手機芯片進行開發(fā)不同，智能駕駛芯片是針對汽車進行定制化開發(fā)的專屬產(chǎn)品。放眼目前競爭激烈的ADAS和自動駕駛芯片市場，英特爾和英偉達已經(jīng)建立了生態(tài)優(yōu)勢，而高通還在追趕的路上。由于在生態(tài)積累方面起步較晚，高通在ADAS等領(lǐng)域的補課將是一個漫長而復(fù)雜的過程。

　　“高通十分重視ADAS領(lǐng)域，我們正在不斷拓展從車網(wǎng)聯(lián)到ADAS的產(chǎn)品路線圖，并且我們十分關(guān)注軟件棧開發(fā)。可以看到，這是一個非常漫長的過程，并且復(fù)雜性非常高。”高通技術(shù)公司高級副總裁兼汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理Nakul Duggal如是說。

　　英特爾自動駕駛部門也面臨著不小的挑戰(zhàn)。Mobileye自加入英特爾之后，雖然業(yè)績不斷增長，但增速遠未達到原有預(yù)期。在各家都在轉(zhuǎn)型汽車智能芯片的背景下，Mobileye并沒有體現(xiàn)出具有統(tǒng)治性的實力，正面臨英特爾、高通在汽車芯片業(yè)務(wù)方面的挑戰(zhàn)。比如，Mobileye交付的自動駕駛芯片EyeQ5的算力僅達到24TOPS，相比之下英偉達的Orin芯片算力已達到254TOPS，幾乎是Mobileye的10倍。

Mobileye營收情況一覽(2019—2022財年)

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)Mobileye財報信息整理

　　唯有抓住市場增長點才能維持業(yè)績增長，脫離英特爾獨立上市的Mobileye亟待提升抗壓能力。日前，Mobileye下調(diào)了2023年全年營收預(yù)期，隨后股價出現(xiàn)了較大跌幅。6月6日消息，英特爾將出售3500萬股Mobileye公司A類(Class A)股票，總價值約為15億美元。拋售之后，英特爾在Mobileye公司持有的股份占比從99.3%降至98.7%。這樁拋售是否將進一步優(yōu)化英特爾業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，還有待觀察。

　　總之，在“三家分晉”格局中，英偉達、高通和英特爾都各有優(yōu)勢，也都面臨挑戰(zhàn)。汽車產(chǎn)業(yè)“分水嶺”才剛剛開始。

　　作者：張依依　　來源：中國電子報、電子信息產(chǎn)業(yè)網(wǎng)